Bregasnews.com - “ Setiap mesin pada dasarnya perlu mendapatkan perlakuan perawatan sesuai dengan buku manual yang ditetapkan oleh pabrikannya, baik menyangkut ruang lingkup perawatan maupun interval waktu perawatannya. Namun dalam pelaksanaannya kadangkala tidak seindah dalam teori, karena pelaksanaan perawatan tentu saja membutuhkan biaya yang tidak sedikit, terganggunya waktu operasi, ketersedian SDM sesuai dengan kualifikasi dan persyaratan, ketersediaan peralatan yang diperlukan, dan persyaratan lisence yang dipersyaratkan. Jadi dalam prakteknya, seringkali tidak sesuai dengan keharusan. Hal ini jika diterapkan dalam transportasi darat mungkin tidak terlalu berbahaya, karena jika terganggu tinggal meminggirkan kendaraan lalu mencari bengkel terdekat. Lain halnya jika terjadi dalam pesawat terbang, tentu masalahnya tidak sesederhana itu karena menyangkut kelaikan terbang serta keselamatan seluruh penumpang dan crew pesawatnya “, ujar Pengamat Penerbangan Dede Farhan Aulawi di Bandung, Jum’at (30/12).
Oleh karena itu, kewajiban mematuhi ketentuan dalam perawatan mesin pesawat menjadi sesuatu yang tidak bisa ditawar lagi. Hal ini dipersyaratan oleh seluruh otoritas penerbangan setiap negara, manufactur engine pesawat, maupun standar mutu internasional lainnya, seperti ISO 9001. Jika semua kewajiban ini diabaikan maka akan berakibat dicabutnya izin operasi dan sertifikasinya karena akan berpotensi menyebabkan kecekaan pesawat udara. Bahkan sebenarnya perawatan pesawat udara tersebut bukan hanya untuk engine-nya saja, melainkan seluruh komponen lainnya seperti airframe, propeler, dan yang lainnya. Ruang lingkup perawatan dan interval waktunya akan merujuk pada manual book yang dikeluarkan oleh pabrikan.
Untuk akhir tahun ini, penggunaan moda transportasi udara nampaknya mulai bangkit kembali setelah sebelumnya hampir lumpuh diterjang pandemi covid 19 dimana para penumpang yang akan bepergian dengan pesawat udara mendapat perlakuan yang ketat sesuai ketentuan dengan ditetapkan. Hal ini dimaksudkan untuk mencegah kemungkinan terjadinya penularan covid 19. Namun dari sisi lain, bagi maskapai tentu menimbulkan masalah yang serius sekali karena otomatis tidak ada atau kecilnya pendapatan, sementara biaya operasional, ongkos perawatan dan pembayaran utang masih harus tetap berjalan.
Secara teori tidak ada pengaruh yang signifikan antara pesawat tua dengan yang baru jika dilakukan perawatan secara rutin dan sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Namun dalam teknisnya masih terdapat permasalahan, baik yang terkait dengan kapabilitas bengkel perawatan (MRO), ketersediaan suku cadang, dan lain – lain. Apalagi saat pendapatan perusahaan benar – benar lumpuh saat pandemi covid 19 melanda seluruh dunia. Dalam kondisi normal peluang bisnis MRO itu sebenarnya sangat prospektif. Biaya perawatan medium sekelas Boeing 737 maskapai mesti mengeluarkan biayasekitar US$ 500.000, dan untuk perawatan total atau overhaul bisa US$ 2 juta-US$ 3 juta. Namun karena MRO dalam negeri masih memiliki keterbatasan kapabilitas, maka perawatan seringkali harus dilakukan di MRO luar negeri.
Perlu diketahui bahwa perawatan rutin terhadap pesawat, misalnya sekelas Boeing 737 dibagi menjadi perawatan harian yang dilakukan pada saat sebelum terbang atau before departure check (BDC), kemudian saat singgah di suatu bandara atau transit check, serta pemeriksaan harian atau daily inspection atau 24 hours check. Sedangkan perawatan berkala dilakukan dalam interval tertentu sesuai dengan maintenance schedule inspection. Termasuk ketentuan – ketentuan perlakukan part sesuai dengan standar yang ditentukan, misalnya serviceable part, repair part, ataupun unserviceable (scrap) part. Namun sayangnya, terkadang ada oknum yang melakukan pelanggaran dengan mencari suku cadang di pasar gelap. Dimana suku cadang yang scrap direkondisi, diperbarui dengan menyertakan dokumen yang dipalsukan. Dokumen yang terkadang dipalsukan itu antara lain COC (certificate of confirm), ARC (authorized release confirm), serta CoO (certificate of origin) yang dikeluarkan pabrik suku cadang yang sudah mendapat izin dari otoritas terkait. Kemungkinan adanya pelanggaran tersebut harus dicegah, dan bagi pelakunya harus diberikan sangsi yang tegas akan akan mempertaruhkan keselamatan penerbangan.
Indonesia sebenarnya masih kekurangan kapasitas pemeliharaan tingkat berat (overhaul) pesawat terbang, engine, propeller dan komponen avionic beserta komponen pendukung lainnya. Namun untuk melengkapinya memang tidak mudah karena selain membutuhkan investasi yang mahal juga menyangkut ketersediaan SDM yang memenuhi persyaratan. Oleh karenanya dalam bisnis MRO ini dikenal sebagai bisnis yang high regulated, high investment, dan high risk.
Salah satu bagian termahal dalam pesawat adalah engine alias mesin pesawat, dan untuk melakukan perawatan mesin pesawat ini tentu membutuhkan biaya yang tidak kecil. Namun meskipun biaya maintenance, repair, and overhaul (MRO) atau perawatan mesin pesawat tergolong mahal, jika dibandingkan dengan resiko kecelakaan ataupun di-grounded berkepanjangan lantaran kerusakan mesin tentu masih wajar. Adapun pasar aero-engine MRO dunia setiap tahunnya bernilai lebih dari US$2,5 miliar atau lebih dari Rp35 triliun. Meskipun didesain untuk bisa beroperasi di segala kondisi, mesin pesawat tetap saja sewaktu-waktu bisa mengalami kehausan yang diakibatkan dari gesekan, getaran, suhu panas ekstrem, dan korosi atau karat. Disamping kemungkinan adanya material asing yang masuk, seperti burung atau bird strike dan sebagainya.
Aktivitas proses perawatan engine di suatu MRO dimulai dengan membongkar (disassemle) seluruh komponan mesin dan mencucinya dengan larutan kimia (chemical cleaning) untuk memudahkan pemeriksaan (inspeksi). Di dalamnya ada sekitar 2.000 komponen yang harus dibongkar dan diperiksa tersebut. Inspeksi dilakukan menggunakan alat – alat tertentu yang sesuai dan terjamin masa kalibrasi alatnya. Setelah diperiksa setiap komponen dipilah antara yang serviceable, repaireable, dan scrap. Komponen yang repairable diperbaiki, dan komponen yang scrap diganti. Setelah semua tersedia maka engine dibangun kembali (reassemble). Setelah itu di tes di ruang engine test di area test cell. Jika hasilnya sesuai dengan parameter, maka engine dinyatakan baik. Jika hasilnya tidak baik, maka dikembalikan ke bengkel (Return to shop / RTS). Fasilitas MRO terbesar di dunia ada di Amerika Utara, yaitu Delta’s TechOps di Atlanta, Amerika Serikat. Sedangkan fasilitas MRO terbesar di Asia terletak di Chengdu, Cina.
Dalam operasionalnya MRO juga tidak berdiri sendiri, melainkan banyak juga berinteraksi dengan para vendor spare parts. Kadangkala ada oknum vendor yang melakukan kecurangan, fraud atau berbagai jenis penyimpangan lainnya. Itulah sebabnya sistem yang dibangun dalam sistem penerbangan itu sangat ketat sekali dalam rangka meminimalisir kemungkinan adanya penyimpangan.
“ Mudah – mudahan seiring dengan pandemi covid 19 yang semakin membaik, maka moda transportasi udara semakin menggeliat dan semakin bergairah, sehingga peluang bisnis penerbangan semakin prospektif yang disertai oleh komitmen maskapai agar selalu patuh pada berbagai ketentuan penerbangan guna menjamin keselamatan transportasi udara ini “, pungkas Dede.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar